hoeberlin hat geschrieben:
Morsezeichen Rundfunk gibt es beispielsweise (noch) in der Nähe von Flughäfen,
diese Senden im oberen Langwellenband ( 300-330kHz).
Das kann man noch per Hand dekodieren, es ist immer dieselbe Buchstabenfolge, die die Kennung des Flughafens angibt.
NAch und nach gehen die aber außer Betrieb.
VG H.
diese Senden im oberen Langwellenband ( 300-330kHz).
Das kann man noch per Hand dekodieren, es ist immer dieselbe Buchstabenfolge, die die Kennung des Flughafens angibt.
NAch und nach gehen die aber außer Betrieb.
VG H.
Korrekt - es handelt sich um so genannte "ungerichtete Funkfeuer", engl. "Non Directional Beacon" (NDB). Es gibt sie sowohl für die Langstreckennavigation (mit relativ hoher Sendeleistung), als auch als Anflugfunkfeuer (mit sehr niedriger Sendeleistung) an Verkehrsflughäfen. Im Gegensatz zum ILS (Instrument Landing System) ermöglichen diese Funkfeuer lediglich einen Landekurs mit verringerter Präzision (Non-Precision Approach) zu ermitteln. Der Gleitpfad wird optisch mit speziellen Lampen (VASI - Visual Approach Slope Indicator) im Anflug angezeigt.
Aufgrund der Ausbreitungsbedinungen sind Lang/Mittelwellenfunkfeuer nur während der hellen Tagesstunden zu Navigationszwecken brauchbar.
In Zeiten moderner Satellitennavigation werden die Anlagen obsolet und nur noch wenige Jahre, respektive bis zu ihrem technischen Ausfall betrieben.
Im Flugzeug wird das NDB mit einem speziellen Lang/Mittelwellenempfänger aufbereitet, dem "Automatic Direction Finder" (ADF). Die Anzeige erfolgt auf einem Anzeigegerät als relative Peilung bezogen auf die Flugzeuglängsachse.
Bis heute hält sich auch für dieses System die Bezeichnung "Radiokompass", die aber technisch gesehen falsch ist. Der ADF kann keinen Kurs bezogen auf das Erdmagnetfeld anzeigen!
Aber wo wir gerade dabei sind: Das Instrumentenlandesystem "ILS" strahlt auch ein recht langweiliges "Programm" aus - und das auch noch auf zwei Frequenzen! Während der Landekurssender (Localizer) gerade oberhalb des UKW-Bereiches seine zwei Töne über zwei seitlich versetzte Antennen auf der gleichen Trägerfrequenz sendet, tut der Gleitpfadsender dies im UHF-Bereich mit zwei höhenwinkelversetzen Antennen. Die Frequenzpaare sind festgelegt.
Darüber hinaus gibt es in bestimmten Abständen in Verlängerung des Anfluges auf Verkehrsflughäfen noch so genannte Markierungsfunkfeuer (Marker Beacon), die kegelförmig in den Himmel gerichtet auf einer festen Frequenz Dauertöne aussenden. Diese am Boden zu empfangen ist quasi unmöglich.
Dann hätten wir noch das so genannte UKW-Drehfunkfeuer, engl. VHF Omnidirectional Range (VOR). Frühere Anlagen haben mit einem mechanisch rotierenden Antennenkoppler ein unmoduliertes UKW-Trägersignal nacheinander auf 36 im Kreis angeordnete Antennen gekoppelt, moderne Anlagen machen dies auf elektronischem Wege. Aus der Rotationsgeschwindigkeit von 1800RPM (Synchronmaschine, muss mit einem hochgenauen 60Hz-Transverter betrieben werden!) ergibt sich an den Antennen eine Modulationsfrequenz von 30Hz. So entsteht also an jeder der 36 Antennen ein 30Hz-modulierter Träger. Von einer Antenne zur nächsten ergibt sich damit ein um 10° phasenverschobenes 30Hz-Signal. Diese Signale ergeben im Gesamtabstrahldiagramm 360 so genannte "Radiale" (man kann sie sich quasi wie die Speichen eines Rades vorstellen). Sie werden technisch auch als "Variable Phase" bezeichnet.
Zentral im Antennenkreis ist eine weitere Antenne angeordnet, die auf der gleichen Trägerfrequenz einen FM-Unterträger mit ebenfalls 30Hz aussendet, welches als "Fixed Phase" oder "Reference Phase" bezeichnet wird. Im Flugzeug trennt der VOR-Empfänger die Variable Phase und die Fixed Phase aus dem Signal heraus. Das ist technisch leicht möglich, ohne dass es zu "Übersprecheffekten kommt". Aus dem Phasenunterschied der beiden 30Hz-Signale ergibt sich die Information, auf welchem Radial (oder auch Standlinie genannt) sich das Flugzeug befindet. Diese Information ist auf magn. Nord kalibriert.
Mit diesem Wissen könnt ihr nun fast schon als Fluggereätelektroniker arbeiten....
